Verslag: Richard Lakerveld
Foto's: Richard Lakerveld (klik HIER voor alle foto's op groter formaat)
Donderdag 7 juli 2005 hebben drie participanten in PH-FLD een bezoek gebracht aan de Diamond Aircraft fabriek in Wiener Neustadt, Oostenrijk. Het doel was uiteraard om de door ons bestelde DA40 TDI te bekijken en kennis te nemen van het produktieproces. Met dit beknopte verslag willen we de overige participanten op de hoogte brengen van onze ervaringen en bevindingen in Oostenrijk.
Rond half tien stonden we voor de fabriekpoort, duidelijk herkenbaar aan een Katana op een metershoge paal. We werden daar vriendelijk ontvangen door een dame van het sales-team die ons gelijk meenam richting de fabriekshal. We begonnen in de hal waar men glasvezel, koolstofvezel en composieten verwerkt tot de grotere vliegtuigonderdelen. Deze produktiehal is vorig jaar januari in gebruik genomen om aan de grote vraag te kunnen voldoen naar de nieuwe vliegtuigen als de DA40TDI, de DA42 Twinstar en de toekomstige D-Jet. De fabriekshal is in een recordtijd van 7 maanden neergezet. Men is trots op het produktieproces in deze hal, maar helaas was het hier niet toegestaan om foto's te maken. Het eerste wat opvalt als je hier binnenloopt is de geordendheid en de vele mensen die er aan het werk zijn. Het vervaardigen van de romp- en vleugeldelen blijkt een volledig handmatig fabricageproces te zijn. Grote mallen van de vleugels en romphelften worden door de werknemers voorzien van meerdere op maat geknipte laagjes glasvezeldoek en composietlijmen. Het vakmanschap van deze mensen is goed verdeeld over alle leeftijden; een oudere dame van begin zestig instrueerde een jongen van een jaar over zeventien hoe het glasvezeldoek het beste in de vleugelmal gelegd kon worden. Nadat er voldoende laagjes op elkaar zijn gebracht, wordt er een luchtdichte folie om het produkt gebracht en wordt het materiaal vacuum gezogen. Hiermee start het uithardingsproces. Dragende delen zoals de dubbele dwarsliggers in de vleugels worden extra sterk gemaakt door koolstofvezel te verwerken en het uithardingsproces in een grote autoclaaf uit te voeren.
De halffabrikaten uit deze hal gaan vervolgens naar de volgende hal waar de geproduceerde delen exact op maat gesneden en geschuurd worden. Sinds kort heeft men een grote machine in gebruik die dit proces automatisch uitvoert. Als de delen exact op maat gesneden zijn, vindt de eerste montage plaats. De twee romphelften worden aan elkaar gelijmd waarbij de contouren van een vliegtuig zichtbaar worden. In dit stadium is nog niet zichtbaar of het eindresultaat een DA40 of een tweemotorige DA42 zal zijn. De romp en de vleugeluiteinden van beide types zijn grotendeels gelijk.
De volgende stap in het proces is het spuiten van de onderdelen. Alle kleuren zijn mogelijk, zolang het maar wit is.... Dit om de zon de minste invloed op het materiaal te laten krijgen. Er worden hoogwaardige lakken gebruikt die er voor zorgen dat het toestel prima beschermd is tegen alle weersinvloeden.
De mooi glimmende onderdelen schuiven weer een stuk op en gaan naar de assemblage-hal. Hier worden alle delen in elkaar gezet, worden leidingen en stuurstangen gemonteerd, worden de motoren geplaatst en begint het steeds meer op een echt vliegtuig te lijken. Hier was het toegestaan om foto's te maken:
Kort voor ons bezoek naar de fabriek kregen we te horen dat het niet mogelijk zou zijn om ons eigen toestel te bekijken, "company policy" werd ons verteld. Daarom hadden de DA40 vliegtuigen in de assemblagehal onze extra aandacht, wellicht dat die van ons te herkennen zou zijn... Helaas konden we geen gelijkende uitvoering ontdekken. Maar na vriendelijk vragen werden we mee naar buiten genomen waar tientallen toestellen op het platform stonden. Na enig zoeken werd onze DA40 gepresenteerd, het toestel met serienummer D4.168 .
Een blik in het afgesloten toestel bracht toch enige verwarring. We ontdekten een NVFR-uitvoering, zonder leren bekleding en zonder autopilot. Was dit dan toch de verkeerde? Nee, de verklaring kwam snel: de toestellen zijn in deze standaard uitvoering geproduceerd om later afgebouwd te worden in de door de klant bestelde uitvoering. Het toestel gaat dus nog terug de fabriekshal in om alle door ons bestelde "toeters en bellen" in te bouwen. Overigens kunnen we nog een grote positieve verrassing mededelen: we krijgen toch de bagage-extensie!
In het echt is het natuurlijk helemaal duidelijk, maar ook op de foto's kun je zien dat we een prachtkist hebben aangeschaft. Het ziet er allemaal heel erg mooi uit, een betere keus hadden we niet kunnen maken. Logisch dan ook dat we trots op de foto gingen:
Na deze bezichting werden we door één van de bazen op kantoor uitgenodigd. Onder het genot van een kopje koffie werd ons een proefvlucht aangeboden in de demonstratiekist. Wederom een zeer leuke gebeurtenis! Al snel kwam de fabriekspiloot aanzetten met 3 extra headsets en liepen we naar buiten waar een DA40 TDI in NVFR uitvoering met autopilot voor ons klaar stond. Een korte introductie in het vliegtuig en de systemen volgde. Dan starten maar! Zoals het een echte diesel betaamt, moet er voorgegloeid worden. Dit duurt overigens maar kort, na de contactsleutel omgedraaid te hebben volgt er een heerlijke rustige en soepele motorroffel. In de motorbediening valt op dat er maar 1 hendel is. Geen handmatige propverstelling (de ECU regelt dat vol-automatisch), geen mixture knop, geen carburateur-voor- verwarming. Gewoon gas geven en de computer de rest laten doen. Dat de fabriekspiloot het volste vertrouwen in de performance van vliegtuig heeft, blijkt wel als hij ons het vliegtuig de tweede intersectie van de 1067 meter lange baan 10 op laat taxien terwijl de wind uit 330 waait met zo'n 7 knopen. Ook de hoogte van het veld (900 voet) en de warme temperatuur van 25 graden zorgen voor minder dan optimale startcondities. Direct vol gas en na een rol van zo'n 600 meter komt het toestel los van de baan en klimt met 4 flinke kerels aan boord toch met zo'n 700 voet per minuut. Het vliegtuig vliegt perfect en laat zich gewillig alle kanten op sturen met de stick. Steile bochten zijn geen enkel probleem, zet het vliegtuig in een stand en het blijft daarin totdat je een ander stuurcommando geeft. Ook een stall is prima op te vangen. Pas onder de 40 knopen voel je het vliegtuig gaan trillen en met vol gas er bij zit je zo weer op hoogte. Voor de niet-Katana vliegers onder ons is het 'plaatje' tijdens de landing anders dan bijvoorbeeld in een Piper. Door het perfecte vrije uitzicht rondom en de lage motorkap heb je in het begin de neiging iets te vroeg te beginnen met de flare. Verder voelt het toestel als een grote Katana met wat meer complexe systemen aan boord. Hier zal wellicht enige grondschool voor nodig zijn. De fabriekspiloot weet nog een aardige demonstratie te geven van de sterkte van het toestel, vol gas en de stick naar voren. Het toestel zit in een mum van tijd tegen de rode lijn aan, 180 knots. Dan haalt hij de stick recht naar zich toe waardoor we even 4 a 5G te verwerken krijgen. Dit is alleen iets voor een fabriekstoestel met fabriekspiloot, "don't do this at home!". Ook na deze demovlucht kunnen we alleen maar beamen dat we een uitstekend vliegtuig hebben besteld!
Nog enkele feiten:
Last update: 20050712